Flammen ├╝ber Fernost

Alles nur getr├Ąumt?

Die Geschichte der Z├╝ndapp KS 350

Als klare Kampfansage an die Japaner wertete die ganze Branche Z├╝ndapps Auftritt auf der 1976er IFMA. Der neue Zweizylinder sollte verlorenes Terrain in der Mittelklasse wieder gut machen. Doch es kam alles ganz anders.

Druckgu├č - Zentralrohrrahmen und Einzylinder-Zweitaktmotor, das Laufger├Ąusch einer Kettens├Ąge kurz vor dem Infarkt und dazu ein Ziehkeilgetriebe mit kilometerlangen Schaltwegen? Von wegen. Vergessen Sie alles, was Sie bisher ├╝ber Z├╝ndapp-Motorr├Ąder der Mittsiebziger zu wissen glaubten, und fangen Sie an, von der KS 350 zu tr├Ąumen. Die beiden Prototypen von 1976 k├Ânnten auch heute noch f├╝r schlaflose N├Ąchte sorgen.

Mit kleinen 50-Kubik-Maschinchen und den daraus abgeleiteten KS 75 und KS 100 hatte Z├╝ndapp die motorradm├╝den sechziger Jahre ├╝berstanden. Anfang der Siebziger zierte sogar eine 125er das Programm, aber reich wurden die M├╝nchner damit nicht. Das Publikum verlangte nach mehr Leistung und Hubraum. Fast 11.000 Neuzulassungen waren 1973 bei den boomenden 250ern zu verzeichnen, und die Kurve zeigte steil nach oben. Yamaha und Honda schnitten sich die dicksten St├╝cke aus dem Kuchen, und Z├╝ndapp musste in die R├Âhre gucken.

Wirklich? "Zur anstehenden Entwicklungsbesprechung am 21.2.1973 sehe ich die Priorit├Ąten unseren k├╝nftigen Entwicklungsarbeit ... (unter anderem bei einer) 250/350-ccm-Maschine", schrieb Dr. Dieter Neumeyer, Z├╝ndapp Hauptgesellschafter, im Februar 1973 in einer vertraulichen Mitteilung an seine Abteilungsleiter. "Diese Maschin enklasse hat steigende Zulassun gszahlen und wird vom Handel dringend gefordert. Der Preis k├Ânnte f├╝r das Hauptmodell 250 ccm bei DM 3500 liegen. Bei dem 350-ccm-Modell k├Ânnte der Preis bei ca. DM 4000 liegen." Der Firmenchef rechnete mit "ca. 2000 Maschinen pro Jahr" - eine vorsichtige Sch├Ątzung, die davon ausging, da├č die Gesamtzulassungszahlen der 250er und 350er nicht weiter anstiegen und der Marktanteil in etwa wie bei der 125er l├Ąge. F├╝r den Export veranschlagte Dr. Neumeyer gegebenenfalls weitere 1000 Maschinen.

Keine Frage also, da bewegte sich etwas in der Anzinger Stra├če im M├╝nchner Stadtteil Ramersdorf. Im Fr├╝hjahr 1974 bekam die Presse Wind von den ehrgeizigen Pl├Ąnen und zollte Anerkennung. "Gegen die Phalanx marktbeherrschender ausl├Ąndischer Firmen mit einer eigenen Neukonstruktion anzutreten: Das erfordert unternehmerischen Wagemut, zu dem man Z├╝ndapp nur vollen Erfolg w├╝nschen kann", verlautbarte Der Radmarkt. Als ein wenig zu optimistisch erwies sich jedoch die Vermutung, dass ein Prototyp noch im gleichen Jahr auf der Internationalen Fahrrad- und Motorrad-Ausstellung (IFMA) zu sehen sein k├Ânnte.
 
Zwar pr├Ąsentierte Z├╝ndapp einen vielbeachteten Einzylinder-Moto-Crosser, der aber nie in Serie gehen sollte, doch von einer neuen Stra├čenmaschine war weit und breit nichts zu sehen. Allerdings wurde Jahre sp├Ąter bekannt, dass Z├╝ndapp sehr wohl einen Prototypen dabei gehabt, ihn aber im Transporter belassen hatte. In der Tat existierte in M├╝nchen eine Designstudie mit h├Âlzerner Motorattrappe. Da Konkurrenzfirmen wie Sachs und Puch aber nichts Entsprechendes zur Schau stellten, durfte auch Z├╝ndapps "Geheimwaffe" vorerst im Versteck bleiben.

Das zur IFMA au├čer dem neuen Fahrgestell vom Typ 527 nichts fertig war, lag ├╝brigens daran, dass die Motorkonstruktion erst im Juni 1974 begonnen hatte. Offenbar lie├č ein gewisser Respekt vor der Aufgabe die Z├╝ndapp-Leute lange zaudern. So wurde es Dezember, bis die Zeichnungen des neuen Triebwerks ├╝berhaupt fertig waren! Erst jetzt erging an den Versuch der Auftrag, der da lautete: Montage des Motors Typ 294 und Einbau in das Fahrgestell 527. Um es gleich zu sagen: Es wurde ein schwieriges Unterfangen.

Dabei versprach die Konzeption der geplanten Maschine Gro├čes: Der Zweizylinder-Zweitakter mit 250 der 350 Kubik konnte mit zahlreichen Finessen, wie zum Beispiel Wasserk├╝hlung und Sachsganggetriebe protzen. Fahrwerksseitig gl├Ąnzte der Twin mit einem verwindungssteifen Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen aus der Hand des damaligen Versuchsleiters und fr├╝heren Gel├Ąnde-Weltmeisters Dieter Kramer.

Als die Versuchsabteilung 1975 den ersten 294er-Motor zusammensetzte, waren jedoch allerhand ├änderungen n├Âtig, damit sich der Motor ├╝berhaupt komplettieren lie├č und in das Fahrgestell passte. Was half die jahrzehntelange Tradition, wenn sich die Konstrukteure von einst l├Ąngst zur Ruhe gesetzt hatten? Auch die Materialqualit├Ąt dieses ersten, bei einem Prototypen ├╝blicherweise aus Sandguss bestehenden Motors, verursachte Probleme: Kein Zylinder war auf Anhieb dicht. Zudem besch├Ąftigten gefressene Getriebe und Kurbeltriebe die Z├╝ndapp-Mannschaft. Erst ein sogenannter ├ľlumlaufmtor mit Sichtfenstern und Innenbeleuchtung zeigte bei Pr├╝fstandsl├Ąufen die mangelhafte Schmierung bestimmter Zahnr├Ąder und Lager auf. Zu diesem Zeitpunkt kamen die konstruktiven L├Âsungen immer mehr aus der Ecke des Versuchs und nicht mehr aus dem Konstruktionsb├╝ro selbst.

Mittlerweile war es Fr├╝hjahr 1976 geworden, und die Zeit dr├Ąngte. Schlie├člich sollte auf der IFMA im Herbst ein pr├Ąsentations- und fahrfertiger Prototyp stehen, daneben sollte noch eine zweite Maschine f├╝r den Fahrbetrieb aufgebaut werden. Von einer 250er war nun nicht mehr die Rede, Z├╝ndapp konzentrierte sich aus Kostengr├╝nden ausschlie├člich auf die 350er. Ohne direktes Vorg├Ąngermodell, an dem man sich h├Ątte orientieren k├Ânnen, entstand ein sehr modernes Motorrad, das es zumindest technisch jederzeit mit der starken japanischen Konkurrenz es h├Ątte aufnehmen k├Ânnen. Herzst├╝ck der KS 350 war ein schlitzgesteuerter Zweizylinder-Zweitaktmotor mit horizontal geteiltem Geh├Ąuse - schon das der erste Bruch mit allen Traditionen des Hauses. Die beiden Mahle-Kolben wuchteten ihre Kraft auf eine vierfach gelagerte Kurbelwelle. Mit einem 28er Mikuni-Vergaser ergaben sich 27 PS bei 6800 U/min, die leistungsst├Ąrkere Doppelvergaservariante lieferte 40 PS bei 7300 U/min.

Keine nerv├Âsen
Super-Sport-Triebwerke

Drehmoment und Komfort standen im Vordergrund

Der offene Motor brachte auf dem Pr├╝fstand bis zu 42 PS!

Im Gegensatz zur KS 50 watercooled von 1972 mit ihrer Thermosyphon-K├╝hlung w├Ąlzte nun eine mechanische Pumpe den K├╝hlmittelvorrat um. Den Prim├Ąrantrieb, der auch noch die Mikuni-├ľlpumpe in Schwung hielt, ├╝bernahmen schr├Ągverzahnte Stirnr├Ąder; das Getriebe basierte auf der Schaltbox der Moto-Cross-Studie von 1974. Und das bedeutete: Klauenschaltung mit sechs G├Ąngen, als Schluss mit langen Schaltwegen und fehlenden Anschl├╝ssen! Pflegeleicht gaben sich die gekapselte Hinterradkette und die Getrenntschmierung mit ├ľltank unter der klappbaren Sitzbank.

Um die Stra├čenlage k├╝mmerte sich eine verwindungssteife Marzocchi-Telegabel, dreifach verstellbare Koni-Federbeine und 18-Zoll-Niederquerschnittsreifen von Metzeler. Das Cockpit mit Tacho und Drehzahlmesser sowie die Armaturen und die Schutzbleche stammten aus den hauseigenen Teileregalen. Bei den Seitendeckeln und dem 16 Liter fassenden Tank war allerdings pure Handwerkskunst angesagt: Alle Teile wurden als Einzelanfertigung aus Alu gedengelt.

Der Pumpenantrieb der Wasserk├╝hlung bereitete Kopfzerbrechen

Gekapselte Kette - das konntekein Japaner bieten!

Die 40-PS-Maschine war zun├Ąchst nicht f├╝r die ├ľffentlichkeit bestimmt und rollte noch auf Drahtspeichenr├Ądern, w├Ąhrend die 27-PS-Variante auf der IFMA wie die gesamte 1977er Modellpalette Grimeca-Druckgu├čr├Ąder vorzeigte. Wie bei der Umstellung auf Mikuni-Vergaser spielten finanzielle Gr├╝nde eine gro├če Rolle: Die kompletten Gu├čr├Ąder lie├čen sich f├╝r den Preis einer Stahlfelge (ohne Speichen!) produzieren, und der Mikuni-Vergaser kam im Einkauf gegen├╝ber dem Bing deutlich billiger.

Die gedrosselte KS wurde vor der IFMA regelrecht herausgeputzt. Die Verkaufsabteilung setzte ihren Wunsch durch, das IFMA-Modell mit Packtaschentr├Ągern und einem Heckb├╝rzel aufzuwerten. Am 9. Juli 1976, um exakt 10 Uhr, erhielt die Ausstellungsmaschine samt des intern "Entenschwanzerl" getauften Spoilers den Segen der Gesch├Ąftsleitung.

F├╝r die IFMA 1976 wurde die 27-PS-Maschine...

...regelrecht herausgeputzt

Die 40-PS-Maschine ging in den Fahrversuch

Nach der IFMA durfte Siegfried Rauch f├╝r Das Motorrad als einer der ersten Journalisten mit dem neuen Z├╝ndapp-Flaggschiff fahren. Seine Eindr├╝cke "waren ... durchaus positiv: kein nerv├Âses Supersport-Triebwerk..., sondern ein von unten heraus rund hochziehender, eben wirklich komfortabler Motor. Und dass man bei Z├╝ndapp Fahrwerke zu bauen versteht - wer wollte es bestreiten."

Alles, alles in Butter mit der KS 350? Mancher Journalist fragte sich, ob bei dem ├╝ppigen Drehmoment ein Sechsganggetriebe ├╝berhaupt notwendig sei und auch, wieviel Platz der Sozia durch den Heckspoiler verloren ginge. Dem Radmarkt missfiel gar die Getrenntschmierung angesichts der "Einfachheit und Zuverl├Ąssigkeit (der) bew├Ąhrten Mischungsschmierung." Aus heutiger Sicht wissen wir, dass die KS 350 ohne solche Ausstattungsmerkmale nie und nimmer konkurrenzf├Ąhig gewesen w├Ąre. Das letzte Wort war ohnehin noch nicht gesprochen: Wiederholt betonten die M├╝nchner, bei der KS 350 handele es sich um einen ausgesprochenen Prototypen. ├ťbrigens stand in K├Âln auch noch eine Zweizylinderstudie von Hercules, die im Gegensatz zur KS 350 jedoch nicht fahrbereit war.

Als fr├╝hesten Liefertermin der KS 350 galt allerorts 1978. In M├╝nchen selbst wiederum war noch gar nichts entschieden. Die Testfahrer bewegten die zweite Maschine flei├čig und genossen bei ihren Alpentouren bis dahin ungekannten Z├╝ndapp-Fahrspa├č. Immerhin rannte die offene KS 350 mehr als 160 km/h...

Armaturen und Instrumente wie bei einer 50er...

...aber ein Abzug wie noch niebei einer Z├╝ndapp!

Bei all der Freude galt es aber immer noch, das eine oder andere technische Problem aus dem Weg zu r├Ąumen. In einer Aktennotiz vom 31. M├Ąrz 1977 dokumentierte Entwicklungsleiter Karl-Heinz Menzl den Stand der Dinge und wies darauf hin, dass am Wasserpumpenantrieb, dem Geh├Ąuseunterteil und den Klauen der Schaltr├Ąder immer "noch Arbeiten gr├Â├čeren Umfanges durchzuf├╝hren" seien.

Doch es sollte nicht mehr dazu kommen. Obwohl Z├╝ndapp 1976 den Umsatz erheblich steigern konnte, bewegte sich der Gewinn in so engen Grenzen, dass die Gesch├Ąftsleitung um Dr. Dieter Neumeyer nicht den Mut fand, die KS 350 in Serie gehen zu lassen. Man spricht von rund acht Millionen Mark, die Neumeyer f├╝r die Einrichtung der Produktion h├Ątte locker machen m├╝ssen. Aus den anvisierten Verkaufszahlen errechnete sich ein Verkaufspreis von ├╝ber 6000 Mark. Viel zu teuer: Die brandneue Yamaha RD 400, immerhin 42 PS stark, gab┬┤s f├╝r weniger als f├╝nf braune Scheine.

Fotoarbeiten f├╝r diesen Artikel in OLDTIMER MARKT 4/99. Der hier nur grundierteSpoiler
wurde sp├Ąter retuschiert...

Also keine Chance f├╝r die KS 350? Leider nicht. "Anl├Ą├člich einer Besprechung bei GL (Gesch├Ąftleitung, Anmerkung d. Autors) am 18.4.77 wurde mitgeteilt, dass der Typ 527 nicht in Produktion genommen wird und s├Ąmtliche Arbeiten an diesem Projekt einzustellen sind", so der Abschlu├čbericht der Versuchsabteilung (VA). "VA wurde angewiesen, ein Fahrzeug obigen Typs in sehr gutem Zustand in das Museum einzugliedern. Dies ist geschehen. ... Von VA wird hiermit der Versuchsauftrag 77070 als erledigt angesehen." Da stand sie nun, die Metall gewordene Kampfansage an die starken Japaner, und keiner wollte sie bauen. Nach drei Jahren harter Entwicklungsarbeit sollte zu Ende sein, was noch gar nicht richtig begonnen hatte...

Epilog

Die IFMA-Maschine mit 27 PS wurde am 23. Mai 1977 dem Werksmuseum zugef├╝hrt - einer Sammlung verschiedenster Z├╝ndapp-Fahrzeuge, die der ├ľffentlichkeit jedoch nicht zug├Ąnglich war. Die zweite KS 350 mit 40 PS wurde innerhalb der Versuchsabteilung in Verwahrung genommen. Als nach der Firmenpleite 1984 die Museumsmaschinen (und damit auch die kleine 350er) vom Berliner Museum f├╝r Technik und Verkehr ├╝bernommen wurden, rettete Z├╝ndapp-Versuchsleiter Dieter Kramer die gro├če vor der Verschrottung. Auch der nie gezeigte und nicht fahrfertige 74er-Prototyp mit Motor-Attrappe tauchte zu dieser Zeit wieder auf und geriet in Sammlerh├Ąnde. W├Ąhrend die Berliner Maschine fortan auf Wanderausstellungen durch ganz Europa zog, ging die nahezu unbekannte 40-PS-350er erst 1998 in den Besitz eines oberbayerischen Z├╝ndapp-Freundes ├╝ber. In n├Ąchster Zeit soll sie optisch in den Zustand der IFMA-Ausstellungsmaschine gebracht werden. Und damit die Arbeiten auch wirklich nahtlos daran anschlie├čen, wo man 1977 aufgeh├Ârt hat, wurden zum Beispiel die erforderlichen Blecharbeiten f├╝r den zun├Ąchst fehlenden Heckspoiler von genau jenem Spengler durchgef├╝hrt, der schon in den siebziger Jahren im Z├╝ndapp-Versuch den Tank und die Seitendeckel in Einzelanfertigung erstellte!

Text: Hans Tilp
Fotos: Hans Tilp, Peter Eckardt

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